Revue technique automobile Renault Kangoo: Compensateur de freinage

Ces véhicules sont équipés de compensateur de frein asservi à la charge.

La lecture de la pression s’effectue en X, par comparaison entre la pression sur les roues arrière et une pression donnée sur les roues avant.

Ce compensateur double possède deux corps totalement séparés qui agissent en X sur une roue avant et une roue arrière.

Il est impératif de contrôler les deux circuits.

I : avant droit / arrière gauche.БЮ II : avant gauche / arrière droit.

Compensateur asservi.

Sur les compensateurs asservis, le réglage permet d’ajuster la pression arrière en fonction de la pression avant.

Le réglage agit simultanément sur les deux corps en cas de pression incorrecte sur un seul des deux corps, remplacer le compensateur.

NOTA

les compensateurs de freinage se différencient en fonction du type de train arrière :

• train arrière en charge utile standard : repère de couleur rouge,
• train arrière en charge utile augmentée : repère de couleur verte,

DEPOSE

Véhicule sur un pont deux colonnes.

Débrancher les tuyaux de freins.

Débrancher la tige ( 2 ) du compensateur en dévissant la vis ( 1 ).

Déposer le compensateur (deux vis).

NOTA : ne pas toucher à la position de l’écrou (3).

REPOSE

Procéder en sens inverse de la dépose.

Purger et contrôler le circuit (voir paragraphe "Contrôle-Réglage").

CONTROLE

Brancher deux manomètres Fre. 244-03 ou Fre. 1085-01 :

• un à l’avant droit,
• un à l’arrière gauche.

Purger les manomètres par la vis (P).

Appuyer progressivement sur la pédale de frein jusqu’à l’obtention sur les roues avant de la pression de réglage (voir tableau des valeurs).

Lire alors la pression correspondante sur les roues arrière ; la corriger si nécessaire.

Procéder de même sur l’autre circuit, soit :

• un à l’avant gauche,
• un à l’arrière droit.

En cas de différence importante (valeurs hors tolérances), procéder au remplacement du compensateur, aucune intervention n’étant autorisée.

REGLAGE

La méthode de réglage des compensateurs utilisée à ce jour en après-vente est simple , elle demande uniquement l’utilisation de deux manomètres devant être branchés sur le circuit de freinage (roue avant droit et roue arrière gauche, puis roue avant gauche et roue arrière droit).

Le contrôle et le réglage s’effectuent véhicule à vide, réservoir à carburant plein et conducteur à bord.

Après avoir imposé une certaine pression à l’avant en appuyant sur la pédale de frein, il suffit de lire la pression à l’arrière et de la comparer à la valeur donnée dans le chapitre 07. Ensuite, agir sur la tige du compensateur en débloquant la vis ( 1 ), ainsi on peut agir sur cette tige ( 2 ).

NOTA : ne pas toucher à la position de l’écrou (3).

Cette méthode est difficilement réalisable lorsqu’un véhicule est chargé, ce qui arrive tout particulièrement dans le cas des véhicules utilitaires équipés généralement de rayonnages remplis de pièces détachées et d’outillages.

Le cas de ces véhicules utilitaires nous amène à définir une autre méthode de réglage qui repose sur le calcul de la déflexion (flèche d’écrasement) des pneumatiques (peu coûteuse mais dont la réalisation doit être effectuée avec soins). Ensuite, il suffit de se reporter aux courbes de pressions arrières établies en fonction de la déflexion des pneumatiques.

Outillage nécessaire :

• un mètre à ruban monté sur socle (utilisé pour mesurer les hauteurs sous coque),
• un manomètre de précision.

1 • Préparation du véhicule :

• le véhicule doit être laissé chargé,
• la personne chargée d’appuyer sur la pédale de frein lors du réglage du compensateur doit être dans le véhicule lors de la mesure du rayon sous charge des roues arrière,
• le véhicule doit être posé impérativement sur un sol horizontal, lisse et propre (l’utilisation d’un pont quatre colonnes semble la plus appropriée).

2 • Repérage du centre des roues arrière :

• lever l’arrière du véhicule de façon à pouvoir tourner les roues arrière,
• appliquer une craie sur le cache moyeu ou l’enjoliveur au point qui semble se rapprocher le plus possible du centre de la roue,
• faire tourner assez rapidement la roue à la main en appuyant fortement la craie, cette opération permet de dessiner des cercles concentriques autour du centre réel de rotation de la roue,
• repérer le centre par une croix au crayon à papier sur la craie,
• procéder de la même façon sur la deuxième roue arrière.

3 • Mise à la pression des pneumatiques arrière :

• la pression doit être réglée avec les roues posées au sol et une personne à bord à la place du conducteur,
• dégonfler les deux roues arrière de façon à ramener la pression à 1,2 bar (utiliser un manomètre de précision correctement étalonné),
• attendre quelques minutes que l’air contenu dans les pneumatiques revienne à la température ambiante car celui-ci s’est refroidi lors de la détente et sa pression a donc été modifiée,
• réajuster la pression de 1,2 bar avec le plus de précision possible.

4 • Mesure du rayon à vide :

• lever les roues arrière de façon que les pneumatiques ne soient plus déformés par la charge de l’essieu (dès que les roues décollent du sol),
• mesurer la distance entre le sol et le centre de la roue avec le mètre à ruban.

5 • Mesure du rayon sous charge des roues arrière :

• Poser le véhicule sur ces roues,
• mesurer la distance entre le sol et le centre de la roue avec le mètre à ruban.

6 • Calcul de la déflexion du pneumatique :

• soustraire les deux mesures trouvées précédemment afin d’obtenir la déflexion du pneumatique.

7 • Procéder aux étapes 4 - 5 et 6 pour la deuxième roue arrière.

8 • Calcul de la déflexion moyenne des deux pneumatiques :

• additionner les deux valeurs des deux déflexions trouvées pour les deux roues arrière, et diviser par deux la valeur trouvée afin de déterminer la déflexion moyenne.

9 • Lecture des abaques :

• Lire sur le premier abaque la charge sur l’essieu arrière en fonction de la déflexion moyenne trouvée.
• Se reporter sur le deuxième abaque et lire la pression de sortie P2 ( correspondant à la pression appliquée sur chaque roue arrière ) en fonction de la valeur de charge trouvée sur le premier abaque.

ATTENTION : un abaque correspond à une marque et à un type de pneumatique.

Charge sur l’essieu arrière / déflexion du pneumatique ( pression 1,2 bars )

DUNLOP 165/70 R13C

1. Déflexion ( mm )
2. Charge sur l’essieu arrière ( Kg )

Charge sur l’essieu arrière / déflexion du pneumatique ( pression 1,2 bars )

KLEBER 165/70 R13

1. Déflexion ( mm )
2. Charge sur l’essieu arrière ( Kg )

Charge sur l’essieu arrière / déflexion du pneumatique ( pression 1,2 bars )

MICHELIN 165/70 R13C XC4S

1. Déflexion ( mm )
2. Charge sur l’essieu arrière ( Kg )

Charge sur l’essieu arrière / déflexion du pneumatique ( pression 1,2 bars )

MICHELIN 165/70 R13C Agilis 61

1. Déflexion ( mm )
2. Charge sur l’essieu arrière ( Kg )

Réglage de la pression de sortie compensateur / Charge sur l’essieu arrière

KANGOO charge utile standa

1. Pression de sortie P2 ( bars ) pour 100 bars à l’avant
2. Charge sur l’essieu arrière ( Kg )

Réglage de la pression de sortie compensateur / Charge sur l’essieu arrière

KANGOO charge utile augmentée

1. Pression de sortie P2 ( bars ) pour 100 bars à l’avant
2. Charge sur l’essieu arrière ( Kg )